Hållplatstyper

Hämtat ur Kol-TRAST Kapitel 5.5

I VGU, delen Sidoanläggningar, avsnittet Busshållplatser, är ett flertal hållplatstyper definierade och behandlade.
De som kan förekomma i tätortsmiljö är

  • kantstenshållplats
  • klackhållplats
  • dubbelsidig klackhållplats
  • dubbel stopphållplats (timglashållplats)
  • mittförlagd hållplats
  • sågtandshållplats

Att tänka på vid utformning av hållplatser
Uppmärksamma nya råd och rön om andra hållplatstyper i tätortsmiljö. Tänk igenom vad som bör prioriteras och begrunda de fördelar,
nackdelar och rekommendationer som anges i VGU. Var öppen för att lokala omständigheter kan påverka detaljutformningen av hållplatsen.

I exempelbanken samlar Trafikverket material om hållplatser i tätortsmiljö. Den är en bra källa att hämta idéer ifrån.
Det är extra viktigt att tänka på trafiksäkerheten när andra hållplatslösningar än de som här rekommenderas prövas, eftersom
såväl planeraren som trafikanten kan göra felbedömningar.

En viktig detalj vid alla hållplatser är plattformen. Förekomsten av plattform ger ökad trygghet. Det ska vara lätt för bussen att köra
intill plattformen (rak körning). Den ska ha ett högt avrundat kantstöd med lutande sida och vara bred. Skälet är att tillgängligheten
för personer med funktionsnedsättning ska vara hög. Vita plattrader används för att ge kanten en tydlig kontrast som kan uppfattas
av synsvaga personer och har samtidigt en avgränsande effekt som bidrar till att tydliggöra hållplatsen. I VGU finns mer information
om hur plattformen ska utformas.

Boverkets föreskrifter och allmänna råd BSF 2004:15 (Alm 1) reglerar tillgänglighet och användbarhet för personer med nedsatt
rörelse- och orienteringsförmåga. BSF 2003:19 (hin 1) reglerar enkelt avhjälpta hinder i befintlig miljö. Bägge ska tillämpas vid hållplatser.

Möjligheter till god drift och underhåll är en annan viktig aspekt att beakta, så att hållplatserna behåller sin funktion över tid och
under olika väderförhållanden. Vid busslinjers sluthållplatser behövs plats för vändning av bussen. Ofta finns vid dessa hållplatser
regleringstid för anpassning till störningar i trafiken och raster för förare. Personalutrymmen kan därför behövas vid dessa hållplatser.



Kantstenshållplats

Kantstenshållplatser (glugghållplatser) är placerade vid körbanekanten och förekommer främst i tätortsmiljö. De tar en lång kantstenssträcka i anspråk, minst 22 meter (minst 14 meter inkörningssträcka och minst 8 meters utkörningssträcka) utöver bussens längd, för att bussen ska kunna komma intill plattformen eller gångbanan. Hållplatstypen kan vara ett alternativ om till exempel en klackhållplats får stora negativa konsekvenser. 

Den bör placeras efter en korsning för att underlätta för bussen att köra in. Hållplatsen minskar antalet parkeringsplatser, prioriterar inte bussens framkomlighet och har inga andra fördelar än låg kostnad för anläggning och drift. Glugghållplatsen bör undvikas i tätort.

.

.

Klackhållplats

Klackhållplats blir en allt vanligare hållplatstyp i stadsmiljö. Hållplatsen är utbyggd i gatan och hindrareller stoppar på så sätt bakomvarande trafik. Den kräver lite plats och prioriterar bussar framför övrig trafik. Bussarna har lätt att angöra hållplatsenoch den höga plattformen underlättar för passagerarnaatt stiga på och av bussen. Hållplatsen ger god plats för väntande passagerare. Klackhållplatsen är ett bra alternativ på prioriterade linjer i tätorter. Den har mycket av stopphållplatsens för- och nackdelar. Den ger dessutom mer plats för parkerade bilar än andra hållplatsalternativ. En separat cykelbana bör anordnas bakom väderskyddet, annars finns en risk att cyklister kommer över i motsatt körfält när de passerar bussen.

Klackhållplatser är lätta att angöra, medför liten risk för felparkerade bilar och bidrar till kortare hållplatsuppehåll. Om bussar stannar länge vid en busshållplats och om trafikflödet samtidigt är högt, bör utbyggda hållplatser inte användas. Detta eftersom påverkan på övrig trafik blir för stor vilket i sin tur kan störa kollektivtrafiken på andra platser.

En klackhållplats med en 2,5 meter bred klack ökar också säkerheten för alla gående som passerar gatan när ingen buss finns på plats. Högt kantstöd kan dock vara ett problem om det inte finns en försänkt gångpassage (bör anordnas bakom bussen).

.

.

Dubbelsidig klackhållplats

En dubbelsidig klackhållplats bromsar enbart upp trafiken i bussens körriktning. Den har ungefär samma egenskaper som timglashållplatsen men passar bättre i centrala tätortsmiljöer med omfattande biltrafik. Där trafikflödena är stora måste man undersöka om det finns risk för att kön växer ut i korsande trafikled vilket kan skapa problem för busstrafiken på andra platser. Hastighetsdämpningen kan även här förstärkas utan att föraren och passagerarna drabbas av försämrad komfort. Det är bra om den refug som skiljer körbanorna åt är lång och inte går att köra över, så att felaktiga omkörningar förhindras.

En stopphållplats i brant lutning ökar risken för att en stillastående buss blir påkörd vid halka, max 2 procents lutning rekommenderas, men hänsyn kan tas till att förhållandena varierar över landet.

En enkel stopphållplats direkt före en gårdsgata minskar olycksrisken och prioriterar gående. Om cykelstråket ligger bakom väderskyddet kan konfliktrisken mellan cyklister och gående öka om det glasade väderskyddet förses med reklam.

.

.

Timglashållplats

En timglashållplats används i tätortsmiljö. Fordon i båda riktningar måste stanna när en buss står på hållplatsen. Den dubbla stopphållplatsen kräver lite plats och prioriterar bussar. Bussarna har lätt att angöra hållplatsen.

Den höga plattformen gör det lätt för passagerarna att stiga av och på bussen, och det finns god plats för väntande passagerare. Trafik-säkerheten för gående ökar. Därför bör stopphållplatser användas där många oskyddade trafikanter förekommer, särskilt vid stor andel barn, äldre och personer med funktionsnedsättning. Hållplatstypen har en viss hastighetsdämpande åtgärd, som kan förstärkas genom tydlig markering med till exempel pollare.

Detta är viktigt eftersom väntande passagerare står i körbanans förlängning. Undvik att placera flera stopp- och klackhållplatser efter varandra, eftersom det kan leda till olämpliga omkörningar av bussen mellan hållplatserna. Det är inte heller lämpligt med dubbel stopphållplats där cykeltrafiken på körbanan är omfattande eller där bussen väntar in tid eller står ovanligt länge på hållplatsen.

En stopphållplats i brant lutning ökar risken för att en stillastående buss blir påkörd vid halka, max 2 % lutning rekommenderas, men hänsyn kan tas till att förhållandena varierar över landet. Även vid en avstigningshållplats kan det finnas behov av en bänk.

.

.

Mitthållplats

Mitthållplats är en hållplats där bussen stannar vid en refug mitt i gatan. Den kan vara ett alternativ i innerstadsområden med omfattande trafik. Till fördelarna hör att bussen inte blockerar annan trafik då den står vid hållplatsen. Nackdelar är att utrymmet för väderskydd och väntande bussresenärer är begränsat och att resenärerna kan hamna i ett utsatt läge. Det händer tyvärr olyckor då gående tar fel på biltrafikens körriktning. Särskild omsorg måste därför ägnas åt gångpassagerna. Hållplatstypen används i första hand när det finns reserverade körfält för kollektivtrafiken mitt i gatan.

.

.

Sågtandshållplats

Vid ett fåtal busslinjer där de flesta resenärerna har start- och målpunkter i centrum, det vill säga går eller cyklar till och från bussterminalen, är det ofta bäst med uppställning längs en bussgata. Med uppställning längs kantsten ges en flexibilitet och man behöver inte bygga om för att börja trafikera med till exempel ledbussar. Nackdelen med en bussgata är att en del av resenärerna behöver gå över den yta som trafikeras av bussarna. Vid ett stort antal busslinjer kan bussgatan bli svåröverskådlig och gångavstånden för långa.

För att öka effektiviteten i en bussgata kan den utformas med sågtand. Gångavstånden blir då kortare och överskådligheten bättre, men man förlorar flexibiliteten och blir låst av respektive hållplatsläges längd.